Es ist das Problem der modernen Formel 1: Die Technik ist faszinierend, doch das kommt beim Publikum nicht an. Nur wenige Spezialisten können erklären, was sich wirklich in den Antriebseinheiten, beim Fahrwerk oder bei der Aerodynamik im Detail abspielt.
Selbst wenn der Wille da wäre, die Auswirkungen einer Technologie zu erklären, würden die meisten sie nicht verstehen. Ein aktuelles F1-Auto ist um Lichtjahre komplexer als eines von vor zehn Jahren. Den größten Sprung hat die Aerodynamik gemacht. Hier änderte sich der komplette Denkansatz.
Früher haben die Ingenieure darauf geschaut, die Strömung möglichst ungestört vom Frontflügel bis zum Heck zu bringen. Es gab nur bescheidene Ansätze, schlechte Luft von den aerodynamischen Flächen fernzuhalten, die Abtrieb generieren sollten. Heute wird verwirbelte Luft absichtlich erzeugt, um der Strömung ihren Weg von vorne nach hinten aufzuzwingen. So wurde daraus ein Werkzeug.
Am Auto zeigt sich das in einer Vielzahl von Strömungsausrichtern unter der Nase, vor den Kühleinlässen, auf dem Unterboden, am Diffusor und an den Flügeln. Ihre komplizierten Formen lassen erahnen, wie groß der Aufwand ist, mit der Luft zu spielen.
Eigentlich wurde der neue Ansatz der Aerodynamik aus der Not heraus geboren. Seit 2009 gelten für den Frontflügel strenge Vorschriften. Die zentrale Sektion 50 Zentimeter um die Mittelachse ist ein genormtes Brett, das Auftrieb erzeugt. Alles, was sich weiter außen befindet, darf frei gestaltet werden. Genau am Übergang zwischen den beiden Ebenen entsteht der mächtigste Wirbel am ganzen Auto. Die Aerodynamiker gaben ihm den Namen Y250, weil er jeweils 250 Millimeter von der Fahrzeugmitte entsteht.
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