Alfa Romeo und Maserati: Streichen, um zu überleben

Die Drehbücher, die Sergio Marchionne für die Zukunft von Fiat Chrysler (FCA) verfasst hatte, enthalten genug Stoff für mehrere Netflix-Serien. Der Visionär und Jongleur war beseelt von unerschütterlichem Optimismus – wer Chrysler retten kann, für den ist der Wiederaufbau der Fiat-Autosparte doch nur eine Fingerübung. Das dafür nötige Geld wollte der Italo-Kanadier mit den Edelmarken verdienen, von denen nach der Ausgliederung von Ferrari nur Alfa-Romeo und Maserati übrig blieben. Die Offensive startete 2011 mit einem Absatzziel von 400 000 Einheiten. Obwohl die Verkäufe stattdessen auf einen absoluten Tiefstand von 65 000 Einheiten fielen, hielt Marchionne an seiner Vision fest, legte ein Fünf-Milliarden-Investitionsprogramm auf und verschob die Zielmarke von 2015 zunächst auf 2018 und dann auf 2022. Genützt hat das nicht viel: 2019 wurden weltweit etwa 95 000 Alfas neu zugelassen, Tendenz fallend.

Nach Marchionnes Tod, aber noch vor dem Zusammenschluss zwischen Fiat Chrysler und der französischen Peugeot-Gruppe (PSA), entschloss sich der neue FCA-Chef Mike Manley zu einer Radikalkur. Im ersten Schritt wurde der Alfa-Chef Tim Kuniskis angewiesen, das Portfolio auf nur mehr vier Modelle zusammenzustreichen. Sein Gegenpart bei Maserati, der Deutsche Harald Wester, musste sich wenig später den geplanten Elektrosportwagen ebenso abschminken wie den großen SUV und eine der zwei Limousinen. Vorsprung durch ein mutiges Produktprogramm und zeitgemäße technische Inhalte sieht anders aus. Vor allem Alfa muss kräftig Federn lassen. Das geplante Frontmotor-GTV Coupé ist ebenso vom Tisch wie der weit gediehene Nachfolger der 8 C-Fahrmaschine, die für China geplanten Langversionen von Giulia und Stelvio wurden ersatzlos gestrichen, der größere SUV auf Levante-Basis fiel ebenso dem Rotstift zum Opfer wie die Kombiversion der Giulia, die nächste Giulietta-Generation und das Comeback des Spider.