Plug-in-Hybride: Alles nur ökologischer Etikettenschwindel?

Plug-in-Hybrid-Fahrer profitieren von Umweltprämie und Steuerbonus. Ob die Autos tatsächlich sparsam bewegt werden, interessiert nicht. Das könnte sich ändern. …

Die Autohersteller taktieren bis zum Schluss. Gerade die deutschen Marken liegen weit über dem europäischen CO₂-Limit, das ab 2020 gilt. Kaum vorstellbar, wie sie ihr derzeitiges Niveau zwischen 120 und 130 Gramm pro Kilometer (g/km) schlagartig auf 95 g/km reduzieren wollen. Statt zu sinken, stagnieren die Flottenemissionen seit Jahren oder steigen aufgrund des SUV-Booms sogar. Hintergrund könnten aber auch Marktmanipulationen sein, um Milliardenstrafen zu vermeiden: Viele Elektrofahrzeuge sind – wenn überhaupt – nur mit langen Lieferfristen zu bekommen. Kritiker warnen, dass die Hersteller einen Nachfragestau erzeugen, um 2020 umso mehr emissionsarme Autos verkaufen zu können.

Fakt ist, dass die Verkehrswende bisher von Plug-in-Hybriden angeführt wird. Sie profitieren vom offiziellen Testzyklus, der ihre Verbrauchswerte künstlich kleinrechnet: Mit rund zwei Liter Durchschnittsverbrauch und weniger als 50 g/km CO₂ machen sie sich in der europäischen Flottenbilanz durch Supercredits doppelt bezahlt. Das ist gerade für Firmenwagennutzer in Deutschland interessant: Plug-in-Hybride werden nicht nur mit einer Kaufprämie von bis zu 3000 Euro (demnächst 4500 Euro) gefördert, sondern auch mit einem halbierten Steuersatz für die Privatnutzung belohnt. Flottenmanager wissen daher von Fahrern zu berichten, die den Steuervorteil gerne mitnehmen, auch wenn sie wenig Interesse am regelmäßigen Laden zeigen. Dabei kommt selbst ein Kompaktmodell wie der neue Mercedes A 250 e Plug-in-Hybrid ohne Abgase 74 Kilometer weit (nach NEFZ). Aus dem elektrischen Hilfsantrieb sind spurtstarke Superstromer mit einer Batteriekapazität von zehn bis über 30 kWh geworden. Auf dem Papier brauchen nur Langstreckenfahrer den Verbrenner überhaupt noch.