Der Lokführer lässt einen lauten Pfiff ertönen, dann setzt er die Rangierlok in Gang. Gut 1000 PS schieben die beiden Güterwaggons an, direkt auf einen dritten Wagen, die Puffer knallen aufeinander – und mit einem lauten „Klack“ rastet die Kupplung ein. „Das ist alles“, sagt Sigrid Nikutta. „So einfach ist das.“ Wenn es nach der Chefin von DB Cargo, der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn (DB), geht, dann könnte dieses Klacken der Kupplungen künftig auf allen Rangier- und Umschlagbahnhöfen in Europa zu hören sein. Noch aber ist das nicht so.
Noch ist auf den meisten Güterbahnhöfen Handarbeit angezeigt. Wie vor 100 Jahren werden Güterzüge per Hand gekoppelt. Auch das lässt Nikutta, die seit diesem Jahr den DB-Güterbereich führt, zu Beginn dieser Woche auf einem Bahngelände in Minden in Westfalen demonstrieren: Ein DB-Arbeiter zwängt sich unter den Puffern durch in den Raum zwischen den Waggons. Mit beiden Händen hängt er den gut 20 Kilogramm schweren Bügel in den Haken, dreht anschließend ein Schraubgewinde straff. Und verbindet die Luftschläuche für die Druckluftbremse miteinander. Waggon für Waggon wird das so gemacht, nach wie vor. Gut 54 000-mal am Tag in Deutschland – so viele Kupplungsvorgänge gibt es allein bei DB Cargo.
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„Zeit ist nun mal Geld“
Mit der automatischen Kupplung könnte sich das ändern. Es wäre eine „Revolution im Schienengüterverkehr“, heißt es bei der Bahn. Durch das automatische Kuppeln würde viel Zeit gespart, „und Zeit ist nun mal Geld“, sagt Nikutta. Das gilt insbesondere in der Logistik, wo Unternehmen ihre Lagerhaltung zurückgeschraubt und die Waren gerne „just in time“ angeliefert bekommen, also genau dann, wenn sie in der Produktion oder im Verkauf gebraucht werden. Die Bahn hinkt da dem Lkw hinterher, der Anteil der Schiene am Warentransport in Deutschland schwankt seit Jahren zwischen 17 und 19 Prozent.